MAGIRUS-DEUTZ JUPITER HDL 1964

Mon père, Gilbert FONTENY acheta ce véhicule neuf à défaut d'un BERLIET GLR pour cause de grèves à Vénissieux, entraînant une attente de six mois pour l'obtention d'un camion neuf.

Ne souhaitant pas acheter un SAVIEM ni un UNIC dont les moteurs manquaient de fiabilité, ni un WILLEME trop lourd à vide et d'entretien très particulier, il se tourna vers MAGIRUS-DEUTZ par hazard lors du salon de l'auto 1964, pour cause de prix attractif et de délai de livraison et aussi de fiabilité.

En effet, une semaine plus tard, il recevait le camion châssis nu, puis une semaine supplémentaire pour le montage d'une caisse bâchée à ridelles rabattables chez GARNIER alors carrossier à MONTLHERY (Essonne). Ce véhicule était un modèle à châssis long de 9, 20 m hors tout.

En deux semaines le JUPITER était prêt à prendre la route pour faire essentiellement du national.

Le choix de ce type résulte de la taxe à l'essieu qui, à l'époque, était nettement moins importante pour un 17 Tonnes que pour un 19 Tonnes.

Il représentait le concurrent des BERLIET GLR 8 M 3 et GCK 8, du SAVIEM JL 29 et des UNIC Verdon, Vercors et Esterel avec 30 cv de puissance supplémentaire: 180 cv par rapport à 150 cv pour les français. Par contre son entretien était plus délicat que ses concurrents, même allemands.  

A cette époque MAGIRUS-DEUTZ FRANCE dont l'usine était situé à SAINT OUEN recevait les châssis-cabines d'Allemagne (usine de montage située à ULM) par chemin de fer, et les équipait aux normes françaises à leur arrivée en France. La concession chargée des entretiens et réparations se situait à AUBERVILLIERS. Il n'y avait pas encore de réseau de concessions. Rares étaient les utilisateurs de véhicules allemands. Quelques uns, pourtant, circulaient en région parisienne. Ces véhicules commençaient à équiper de grosses flottes comme ONATRA. C'était le début du Marché Commun.

Pour l'anecdote, ce camion eu un mauvais accueil de la part de ma Mère parce que c'était un camion allemand. En 1964, nous étions dix-neuf ans après la guerre. Elle acceptait mal. Mes Grands pères avaient fait les guerres et cela laissait des traces...

Ce camion donna toute satisfaction, il avait un très bon moteur à refroidissement par air. Malgré la faiblesse des arbres de pont qui cassaient souvent, mon Père n'eut jamais ce problème car lui seul le conduisait et il ne roulait pas en 35 Tonnes.

La fusée apposée sur la calandre représente la flèche de la cathédrale d'ULM, où se situent les usines MAGIRUS-DEUTZ, qui existent toujours. Cette flèche fut toujours l'emblème de MAGIRUS, bien avant son association avec KLOCKNER HUMBOLDT DEUTZ en 1936.

A cette époque, MAGIRUS construisait des camions et du matériel de pompiers, DEUTZ K.H.D fabriquait aussi des camions, mais également des tracteurs agricoles, des moteurs industriels, marins, etc...

Aujourd'hui MAGIRUS est entré dans le groupe IVECO FIAT. Par contre, KHD DEUTZ fit cécession et continue toujours la fabrication de moteurs industriels et de matériels agricoles en collaboration avec FAHR.

Deuxième concepteur de moteurs à refroidissement par air pulsée par turbine après TATRA, K.H.D est revenu aujourd'hui au refroidissement liquide pour cause de normes antipollution.
Si TATRA développa ses moteurs à refroidissement par air au début des années 1930, K.H.D commença ses études à la veille de la seconde guerre mondiale. Ceci l'amena à les essayer et les mettre au point en 1941-42 en Russie. Une petite série de camions de la marque équipés de ces moteurs, les A3500 4x4, furent affectés dans la Werhmarcht en 1944. Suite à la défaite de l'Allemagne, ces moteurs ne furent commercialisés sur une nouvelle gamme de véhicules qu'à partir de 1950. Ils vécurent jusqu'au début des années 1990.

Dès 1950, MAGIRUS-DEUTZ K.H.D  mit sur le marché une nouvelle gamme avec une cabine à capot rond qui sera progressivement remplacée par un capot carré en même temps qu'une nouvelle désignation des modèles par des noms de planètes en fonction du tonnage et non de la puissance du moteur. Excepté sur les châssis benne, la cabine peut sur option être rallongée avec une couchette.

Du plus petit au plus gros nous trouvons:

• SIRIUS jusqu'à un P.T.C. de 9T5
• MERCUR P.T.C. de 9T5 à 12T
• SATURN P.T.C. de 12T à 15T, P.T.R 29T; et une version 6x4 de P.T.C.22T , P.T.R. 35T
• JUPITER P.T.C. de 14T8 à 17T,P.T.R. 35T;et une version 6x6 de P.T.C. 22T; P.T.R. 35T et 39T
• PLUTON P.T.C. 19T, PTR 40T
• URANUS 6x6, P.T.C. 26T, Tracteur Maxi code pour Convois exceptionnels et porte-chars

Ces véhicules ont été largement utilisés dans un bon nombre d'armées européennes: Allemagne, Suisse, France, Belgique, Pays Bas, Danemark, et d'autres jusqu'en Afrique du Sud et en Inde. Ils ont été aussi construits sous licence en Yougoslavie, en Egypte et en Inde.

L'armée française exploita principalement des JUPITER 4x4 et 6x6 en occupation en Allemagne (F.F.A) et quelques uns en Algérie afin de compléter les commandes de Berliet GLR et GBO où ils donnèrent toutes satisfactions. Avec des moteurs adaptés au climat glacial, ces camions n'eurent aucun problème sous les tropiques. 

 

Le JUPITER existe en cinq modèles de base selon le Poids Total en Charge: HD – HDE – HDL – HDS et 190S. Il existe aussi en 4x4 dénommé par la lettre A (AHD) et en châssis spécial pour une benne, suivi d'un K (AHD K). La lettre S désigne un tracteur routier. Ce système de désignation par les lettres A, K, S se retrouve aussi chez tous les autres constructeurs allemands.

Comme indiqué précédemment, il est proposé en 6x6 à monte simple ou jumelée à l'arrière et avec cabine torpédo débâchable pour les militaires. Au sein de l'OTAN il se situe entre les catégories de Berliet GBC8KT et GBU 15. Il est proposé aussi un treuil à l'avant sur demande.